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Se muestran los artículos pertenecientes a Julio de 2015.

HISTORIA DE LA VILLA DE SOLANA DE LOS BARROS. ORDENANZAS MUNICIPALES, 1554

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MIRA CABALLOS, ESTEBAN. Historia de la villa de Solana de los Barros. Ordenanzas Municipales 1554. /Presentación de Valentín Cortés Cabanillas. Badajoz, Excma. Diputación Provincial de Badajoz, 2014/. 190 p., fot. en col., V apéndices., V gráficos y XII cuadros en el texto, 23’5 cm. D.L. Ba. 000178/2014.

 

        El Dr. Mira Caballos, un carmonense afincado en Almendralejo, nos regala una nueva obra de su ya prolífica producción, pese a su juventud, en la que podemos apuntar una veintena de libros, más de cien artículos en revistas especializadas de España, Europa y América Latina, amén de mantener un muy visitado blog (estebanmiracaballos.blogia.com) en el que cuelga mensualmente reseñas bibliográficas, artículos, opiniones y críticas en torno a cuestiones relacionadas con la historia y, de manera significativa, con temas americanistas en los que se puede considerar uno de nuestros principales especialistas. Fruto de su reconocido trabajo es el hecho de haber galardonado con premios tan prestigiosos como el de la Fundación Xavier de Salas, el de la Obra Pía de los Pizarro y el José María Pérez de Herrasti y Narváez, además de haber sido finalista del Algaba de investigación histórica en 2008. Entre su bibliografía es necesario destacar las novedosas biografías de Hernán Cortes: el fin de una leyenda. Badajoz, 2010 y Hernando de Soto, el conquistador de las tres Américas. Badajoz, 2012 y el sugerente, debatido y apasionante Imperialismo y poder. Una historia desde la óptica de los vencidos. El Ejido, 2013 que ya hemos reseñado anteriormente.

        La historia de Solana de los Barros está íntimamente relacionada con la realidad vital de Esteban Mira, con su interés por la sociedad en la que vive y con la que convive y por su evidente compromiso con su entorno más cercano, no en vano ejerce, desde hace más de una década, como profesor de Geografía e Historia en el I.E.S.O. “Mariano Barbacid” de la localidad. Sin embargo, en consonancia con su concepto y su visión de las Ciencias Sociales y lo que ello supone, su libro no presenta la clásica visión panegírica de la historia de Solana, antes al contrario, huye de esta práctica habitual para describirnos una imagen, no tanto crítica como dramática, de una sociedad profundamente rural y rural izada en la que la autarquía constituye la formula básica de convivencia que se supera gracias a una solidaridad que sorprende, incluso, al propio autor.

        El libro se estructura en dos partes bien diferenciadas. La primera, después de la necesaria Presentación y los lógicos Agradecimientos, es una descripción de Solana en la Edad Moderna en la que repasa, de forma rápida, la evolución de la villa desde 1481 con la concesión de la Carta Puebla hasta fines de la Edad Moderna. A continuación, estudia la evolución y estructura de la población y sus procesos migratorios incidiendo en la presencia llamativa de minorías étnicas y esclavos, por encima de las cifras de toda la Tierra de Barros -el porcentaje medio de la comarca es 2’33, el de Almendralejo 2’44 y el de Solana 3’41- comprados para labrar las tierras arrendadas al Duque de Feria. La vida municipal, es decir, la estructura política del concejo de la villa, se examina a través de las Ordenanzas de 1554 desmenuzando el papel de alcaldes y regidores y la organización de la administración local. El sector primario fue, sin duda, el más importante en Solana moderna, donde las tierras eran propiedad señorial, excepto unas 60 fanegas, y estaban dedicadas al cultivo del cereal, aunque el viñedo tenía una gran importancia, mientras el sector ganadero estaba representado por el ovino y el vacuno. Los otros sectores productivos, en función de lo que dicen las Ordenanzas debía tener poca importancia pues no hay ninguna alusión a artesanos o gremios, aunque las carnicerías estaban perfectamente reguladas. La cuestión de las infraestructuras incluye el ayuntamiento, la cárcel, las fuentes públicas, la mencionada carnicería, la parroquia, una ermita, molinos, tahonas, mesones y un puente para pasar el Guadajira ubicado en el mismo lugar en que se conserva el actual. En cuanto a la higiene pública y el medioambiente, las Ordenanzas regulan la recogida de basura, el cuidado de las fuentes y la limpieza de la rivera aunque es necesario reconocer que la medicina era ineficaz para controlar las epidemias. Finalmente, en lo que atañe al ocio, la moralidad y la religiosidad, advertimos que la pesca y la caza constituyen, casi, la única diversión, entretanto la vida espiritual está rígidamente controlada por la autoridad religiosa, perteneciente al obispado de Badajoz, con el inestimable apoyo de las civiles y habría, con toda seguridad, una fuerte discriminación por causa del sexo, cosa habitual en la época.

        La segunda parte del libro está dedicada a las Ordenanzas municipales de 1554. En la introducción, el Dr. Mira Caballos repasa el estado de la cuestión en el tema de las Ordenanzas y expone la necesidad de abordarlo con una visión global. A continuación, analiza el documento original aprobado por el Conde de Feria el 6 de mayo de 1554. Finalmente, antes de la transcripción completa de los XXXIX títulos más otro añadido sobre las dehesas sin numerar, lo que constituye un verdadero repaso y la regulación de todos y cada uno de los aspectos de la vida cotidiana de Solana de los Barros a partir del siglo XVI, el autor insiste en la trascendencia que, desde el punto de vista de la legalidad, tienen estos corpus de los que estaban dotados muchos concejos en España.

        Finalmente, el libro se cierra con el correspondiente listado bibliográfico, un índice onomástico y otro topográfico, que son imprescindibles en un buen libro, y el general en el que aparecen los apéndices, los gráficos y los cuadros.

        El libro del Dr. Mira Caballos es otro buen ejemplo de historia local en la que, como se ha mencionado anteriormente, se huye del panegirismo localista para abordar con espíritu abierto la vida cotidiana de una comunidad condicionada por la subsistencia en un medio esencialmente rural, encorsetada por un entorno ya de por sí difícil. El estudio, al margen de los datos concretos referidos a Solana, podría ser extrapolable a otros núcleos urbanos de la comarca por lo que la investigación que ahora se publica, incide en una línea de trabajo que, a corto plazo junto a otras Ordenanzas ya publicas, enriquecerá el conocimiento que tenemos de Extremadura.

        La investigación que reseñamos, además de manejar el texto de las Ordenanzas que atesora el Archivo Municipal de Solana, se ha laborado consultando la documentación del Archivo Parroquial del pueblo y la del Archivo Histórico Municipal de Zafra. Sin embargo, la imposibilidad de manejar los fondos del Ducado de Medinaceli y del obispado de Badajoz, por razones que de todos son conocidas y siguen siendo inexplicables y, lo que es peor, no han sido suficientemente explicadas, no han permitido al autor ampliar el marco temporal de sus estudios.

        Para terminar, felicitamos al Dr. Mira Caballos por su excelente trabajo y a la Diputación Provincial de Badajoz que, gracias a las buenas gestiones de Dª Isabel Antúnez Nieto, ha publicado el texto. Animamos al autor para que, en los próximos años, nos obsequie con una completa historia de Solana de los Barros.

 

José Ángel Calero Carretero

 

(Publicada en Cuadernos de Çafra Nº XI, 2014-2015, pp. 347-350).

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EL SISTEMA NAVAL DEL IMPERIO ESPAÑOL. ARMADAS, FLOTAS Y GALEONES EN EL SIGLO XVI

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        En este libro analizaremos la estructura naval del imperio español en el siglo XVI, su organización por el emperador Carlos V y su perfeccionamiento durante el reinado de Felipe II. Un inciso previo: a lo largo de este libro aludimos indistintamente al Imperio español o al Imperio de los Habsburgo, o de los Austrias, para referirnos a la misma estructura política, al imperio de Carlos V y Felipe II, el mismo del que se decía que el sol no nacía ni se ponía porque poseía territorios en todos los continentes conocidos.

        El emperador Carlos, auténtico césar de la cristiandad, heredó unos territorios de unas dimensiones que no tenían precedentes en la historia de Occidente. En una época en la que el mar era el auténtico hilo que unía a los territorios se vio obligado a configurar un sistema naval acorde con esa compleja realidad espacial. El resultado fue tan exitoso que España pudo dominar los océanos hasta bien entrado el siglo XVII.

        Antes de analizar el modelo naval creado por los Austrias mayores conviene que hablemos del modelo preexistente, es decir, del que hubo hasta el reinado de los Reyes Católicos. En la Baja Edad Media existió una Armada Real de Galeras, institucionalizada por Alfonso X el Sabio. Fue aprestada por primera vez a mediados del siglo XIII y estaba formada por unas dieciocho galeras de distinto porte que se financiaban a través de las rentas de una veintena de alquerías –algo así como una granja– destinadas a tal fin. La citada escuadra estaba regida por un almirante, rango que tendrá una larga tradición en la historia naval española y que fue creado por primera vez en estas fechas. Al parecer, dicha armada tuvo desde el mismo momento de su creación destacadas actuaciones, concretamente en el ataque al puerto de Salé –en el actual Marruecos– ocurrido en 1260 y en la toma de Cádiz, dos años después. Su cometido era doble: por un lado, la defensa del área del Estrecho frente a los ataques de los corsarios berberiscos, y por el otro, evitar el envío de refuerzos berberiscos al reino Nazarí. En ocasiones, si las circunstancias así lo requerían, la escuadra actuaba también en la vertiente atlántica, contra el vecino reino de Portugal. En el reinado de Juan II, la flota estaba al frente del almirante Alonso Enríquez, quien acostumbraba a poner al frente de la misma a su hermano Juan Enríquez. En agosto de 1407, estaba compuesta por 13 galeras y tuvo diversos enfrentamientos con la armada del reino de Granada.

        El panorama naval se completaba en el área suroeste con la existencia de verdaderos corsarios españoles que llevaban a cabo acciones de pillaje con el consentimiento real. El objetivo de sus tropelías eran los súbditos de otras naciones enemigas, fundamentalmente de berberiscos y turcos, pero también los mercaderes portugueses que comerciaban con los puertos del África occidental. En el norte de España, otros armadores privados defendían sus costas y practicaban el corso sobre los buques ingleses y franceses. En Santander fondeaba en 1391 una pequeña armada de tan solo dos galeras destinadas a la protección de las costas del Cantábrico.

        Y finalmente, en el área mediterránea las galeras catalanas y valencianas hacían lo propio con los berberiscos y protegían el Estrecho de una posible invasión norteafricana. La situación llegó a tal punto que, en 1489, Fernando el Católico prohibió la práctica del corso en todas las tierras del reino de Aragón.

         Durante los reinados de Enrique IV y de los Reyes Católicos la política naval se desatendió más aún, aunque parece ser que se mantuvo activa una pequeña armada de cuatro galeras para la custodia de las aguas de las costas del reino de Granada. Sin embargo, a partir de 1492, año clave en la historia de España, se produjo un profundo cambio en el devenir de los reinos peninsulares. La conquista de Granada por Castilla y el descubrimiento de América trajeron consigo una nueva realidad histórica. De esta forma se sentaron las bases de uno de los primeros estados modernos de Europa y, por supuesto, del primer gran imperio de la Historia Moderna.



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HISTORIA DE LA TRATA DE NEGROS

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MANNIX, Daniel P. y M. COWLEY: Historia de la trata de negros. Madrid, Alianza Editorial, 1968, 283 págs.

 

        Hace la friolera de cuarenta y siete años que se editó esta obra en castellano, los mismos que ha tardado en caer en mis manos. Diego Parra, bibliotecario del Centro Cultural Santa Ana de Almendralejo, me advirtió hace unos días de la incorporación de un ejemplar a los fondos de la biblioteca, seguramente por donación fruto del descarte de alguna biblioteca pública. En cualquier caso no he sido el único despistado, pues he consultado obras clásicas del tráfico de esclavos como las de Hugh Thomas, Willian D. Phillips y Herbert S. Klein y tampoco la citan entre sus fuentes.

        La obra de Mannix y Cowley es un estudio de la trata de esclavos negros con destino a los mercados americanos desde la época del Descubrimiento. Me ha sorprendido la cantidad y la calidad de la información que manejan los autores, pese a que aún no habían aparecido estudios detallados sobre los asientos de esclavos y sobre la cuantificación del tráfico. Hay aspectos que lo analizan con mayor minuciosidad que otras obras más recientes. En particular dedican un capítulo a explicar las flotas esclavistas inglesas, con sede en Londres –a través del río Támesis-, Bristol y Liverpool. Y en dichas páginas se evidencia que la fortuna obtenida con el tráfico de seres humanos fue la base del desarrollo manufacturero y comercial de Inglaterra. Las demandas de bienes para el abasto de estas flotas, fueron un factor decisivo para el desarrollo económico no solo de estos puertos sino también de condados como Lancashire y Yorkshire y de otros del interior del país donde se fabricaban las manufacturas.

        La tripulación de estos barcos negreros estaba formada por lo peor de la sociedad inglesa. Aunque en general la navegación en la Edad Moderna era peligrosa, cuando se trataba de traficantes de esclavos, los riesgos se multiplicaban por dos o por tres. La travesía era verdaderamente comprometida, siendo atacados durante el trayecto por todo tipo de bandidos, al tiempo que ellos se reconvertían fácilmente en piratas o corsarios cada vez que las circunstancias lo aconsejaban. La frontera que separa el comercio lícito de esclavos con el bandidaje era extremadamente sutil.

        El tráfico de seres humanos en condiciones infrahumanas endurecía el corazón del más benevolente de los capitanes. Este inframundo conseguía que aflorara en las tripulaciones los peores instintos. El capitán tenía solo dos objetivos: sobrevivir y obtener los máximos beneficios; y si ello implicaba la muerte de aherrojados o de su propia chusma de subordinados no había ningún problema. Y si no disfrutaban más con el sufrimiento de estos esclavos era porque la pérdida de sus vidas podían suponerle un quebranto económico y la posibilidad de no cumplir con las expectativas de lucro. Era el único freno. Aún así, la mortalidad de esclavos en el trayecto desde las costas africanas a los mercados americanos se podía situar fácilmente entre el 15 y el 30 por ciento del total de embarcados. Ya lo tenían previsto por lo que embarcaban un tercio más de esclavos que el número de licencias de las que disponían, anticipándose a dicha mortalidad.

        El último capítulo lo dedican íntegramente al análisis de la abolición de la esclavitud en el mundo anglosajón que quedó prohibida en el tercer cuarto del siglo XIX. Por cierto que España, aunque en territorio peninsular la abolió en 1837, la mantuvo en Puerto Rico hasta 1873 y en Cuba nada menos que hasta 1880. Finalmente, la O.N.U. la abolió en teoría en todo el orbe el 2 de diciembre de 1949 –resolución 319 (IV)-, sin embargo, en pleno siglo XXI sigue siendo todavía una lacra, pues se sigue padeciendo en diversas latitudes de nuestro planeta.

 

 

ESTEBAN MIRA CABALLOS

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